西安翔辉机电科技有限责任公司
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对于既可在陆地起降，又可在水面起降的大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600，自2017年12月24日成功陆上首飞后，人们的关注度便在其是否可以完成水上首飞上。根据其不同于普通陆机飞机的机身结构和特殊的气水动布局形式，如此庞大的一架使用模式灵活多样的飞机，水上首飞前究竟还要做哪些特殊的工作，迈过哪些“坎儿”，才能顺利从水上成功起降呢？

首先，安全、顺利实现转场，是AG600飞机要迈过的第一道“坎儿”。也就是说AG600飞机在珠海金湾机场完成陆上首飞后，顺利到达水上试飞地湖北荆门，开展后续的水上试飞科目及训练，转场的过程就是面临的首要重难点工作。广东珠海到湖北荆门，空中距离近1100公里，第一次长距离转场飞行，航路上复杂的飞行环境、多变的气象条件，降落在一个对于陆上试飞地来说完全新的机场，这些对仅仅完成陆上首飞的飞机来说都是一次重要的考验。

飞机转场前，AG600飞机研制团队先后进行了有关系统和结构设计优化和更改、系统调试和相关试验验证，包括水载荷静力试验、起落架耐久性试验、操纵/液压铁鸟补充试验、风挡鸟撞试验、复合材料部件雷击试验、OATP补充试验等工作，对部分机载设备暴露出的故障进行了整改排除，以保证调整试飞及转场飞行的安全。调整试飞试验共计完成了45个科目，累计20个架次42小时36分钟的试飞。除此之外，还开展了117人次的空勤、地勤人员培训，飞行试验大纲编制，机务、场务保障等工作。较后，开展了调整试飞前适航审查和转场前适航审查，完成了转场前的特许飞行证办理，完成了转场飞行及水上试飞测试改装，申请了转场飞行的空域，得到了有关单位的全力支持保障。为保证转场安全，项目行政指挥系统专门成立了转场试飞指挥部和应急抢险领导小组，制定了完善的应急预案，开展了演练。沿途选择了三个备降机场、三个水上备降点以防万一。

从今年3月开始，珠海基地派出工作组进驻荆门漳河机场，制定了漳河机场陆上新跑道实现民航验收、水上机场清理及浮标、码头、导航台建设计划，并在转场前全部完成到位。2018年8月26日，AG600飞机顺利转场至湖北荆门漳河机场，在无伴飞飞机观察飞行环境和实时飞行状态的情况下，飞机状态良好，跨越三省，航程1100公里，历时2小时57分钟，顺利地到达目的地，轻松地迈过了第一道“坎儿”。

在水上首飞前，对于AG600飞机水密性和水面特性的考验是要迈过的第二道“坎儿”。水密性，简单理解，就是飞机在水面时，机体结构不能漏水，作为一架起飞重量超过50吨、机身翼展都与普通民航大飞机无异的AG600而言，其特殊的船底结构还要承受巨大的水面压力，加之船底结构复杂，零件数量多，采用铆接工艺，如何保证水密性是难度很大的设计与工艺难题。不同于其他陆机飞机，这架水陆两栖飞机在水上首飞前各项试验项目中，挑战较大的就是飞机的水密性试验。为满足验证其水密性能，在珠海，平地建起了一个长约50米x8米x2.5米的水池，将飞机缓缓拖入水池，通过注入一定水量至其浮起，反复多次，验证其静态水密状态是否符合要求。

转场荆门后，通过水面低、中、高速滑行试验，又反复验证其动态水密性，发现船身单舱较大渗水量不超过12kg，尽管小于设计控制渗水量，达到了船身水密设计要求，仍然进行了防水处理，较终使飞机单舱渗水量降低到1.5kg，总计渗水量3kg，取得了很好的水密性效果。由于AG600的水陆两栖特性，在确保飞机水密性能的情况下，水面运动特性是较为关键的，主要包括滑行稳定性、操控性、喷溅特性及抗浪性。这是一架要在水中高速滑行并顺利起飞的飞机，水面的风力、风向、波浪、水雾、玻璃水面及视野限制都会对飞机的气水动特性产生复杂影响。高速滑行状态下，飞机状态是否稳定，操纵系统是否正常，对保证水面特性至为重要。AG600飞机每一次下水滑行，监控大厅实时监控数据都在不停更新，展示着每一刻飞机的滑行状态，一旦出现影响试飞安全现象或症候，技术人员将立即报告指挥员提醒机组注意。在已经开展的水上低、中、高速滑行试验的全部科目中，飞机运行状态良好，各系统功能正常。

9月30日，AG600仅转场后四天，AG600在荆门漳河机场完成下水前准备工作及应急预案演练后，在水库上首次下水滑行，并通过其后一个多月的时间，20余架次的低、中、高速滑行，充分检验了船身与浮筒结构的水密性，飞机的水面静态漂浮特性、动态滑行稳定性与操纵性等性能，试飞机组熟悉并充分掌握了AG600飞机的水上滑行及起降特性，AG600飞机已经妥妥地跨越了第二道“坎儿”。

水上首飞对试飞机组的考验是AG600飞机必须迈过的第三道“坎儿”。众所周知，水上首飞即是以水面为起降场地，与陆机飞机使用起落架滑跑起降不同，水上起降依靠船体在水面滑水起降，除了水面环境影响以外，船体和飞机本身的气水动特性都需要飞行员反复练习并准确掌握，特别是离水和着水姿态的掌握比陆上起降的离地和接地难度大很多。另外，飞机在离开水面或接近水面时的气水交融的耦合作用，会给飞机操控带来控制难度，与陆上飞机起降操纵方式完全不同。而目前世界上有大型水上飞机飞行经验的飞行员并不多，AG600飞机试飞机组，来自航空工业试飞中心和航空工业通飞的试飞员进行了专门的理论培训和水上实训，进一步熟悉了水上飞行的驾驶技能。此外，在已经开展的水上低速、中速和高速滑行试验中，试飞机组也在进一步掌握和熟悉AG600飞机水面滑行的特点和技巧，不断增强与塔台、地面等指挥系统的默契度。这些保证了AG600飞机顺利迈过第三道“坎儿”。

水上首飞前适航审查是AG600不得不迈过的第四道“坎儿”。适航审查工作，通俗来讲，就是每架飞机必须持有国家民用航空主管部门颁发的三证（国际登记证、电台执照、特许飞行许可证），才能进行飞行活动。民航局的适航审查员要对飞机在制造、组装或改装等现场和各类合格性证件、技术资料进行相应检查。这是国内第一次对大型的特种飞机进行水上首飞前适航审查，如果说对其陆上试飞的审查还有经验可循，那么进行水上的特许飞行审查，相关工作经验和参考资料则相对匮乏。加之，AG600飞机全机国产化率高，使用的国内货架产品开展鉴定的过程遵循的试验依据多为GJB 150系列国家军用标准，与适航认可的RTCA/DO-160标准存在一定差别，两者之间无等效对应关系，因此，沿用货架产品原有验证材料进行适航审查难度大。

为了向审查方表明水上首飞阶段特许飞行的安全性，依据AG600飞机水上运行特性，在陆上调整试飞的基础上，申请人开展了大量水载荷试验、水面滑行试验和水动力专业分析评估等工作。在水上首飞阶段特许飞行证申请过程中，局方对申请人提出的共计365项试验及分析任务文件进行了评审，其中针对水上首飞要求而更新/增加的文件资料达170余项。2018年9月26日，民航局上海适航审定中心在湖北荆门开展集中审查，对AG600飞机进行全面审查，并较终颁发水上首飞特许飞行证。可以说，第四道“坎儿”，AG600飞机跨越的很扎实。

诚然，一个型号的成功要跨越的“坎儿”远不止这些，AG600飞机一路走来，在过去的近9年时间里，从论证、立项、设计出图、总装下线、到陆上、水上首飞，填补了空白、创造了诸多不可能。如今，它已成功进行水上首飞，成为了名副其实的鲲龙，下一步，飞机将加快科研试飞的脚步，尽快成为满足我国应急救援体系和国家自然灾害防治体系建设需要的重要力量，为实现建设航空强国目标奋斗！